DC10空难的NO1346人丧生土耳其航空981航班埃尔芒翁维尔空难

  1974年3月3日，巴黎奥利国际机场，一架隶属于土耳其航空公司的麦道DC-10客机（机名“安卡拉”号，注册编号TC-JAV，是麦道公司生产的第29架DC-10，机龄不详，但由于第一架DC-10客机于1971年交付使用，因此该机的机龄绝不会超过3年，绝对算是一架新机）正在进行登机程序和起飞前的准备工作。该机正在执飞的是由土耳其伊斯坦布尔的阿塔图尔克国际机场经停法国巴黎奥利国际机场前往英国伦敦希思罗国际机场的TK981航班。当天早一点的时候上午11时整该机搭载着3名机组成员，10名乘务组成员和167名乘客顺利的从伊斯坦布尔飞抵巴黎，完成了第一段航程；在奥利机场经停期间，有50名乘客以巴黎为目的地的乘客离机，随后又有216名新乘客登机，因此此时飞机上一共搭载了333名乘客。相对DC-10客机380人的最大载客量，可以说当天TK981航班近乎满员，土耳其航空公司看着乘客名单当时估计心中还窃喜：这下可赚了。

  乘客总共来自21个国家和地区，其中英国乘客176名，日本乘客48名，土耳其乘客44名，美国乘客25名，法国乘客16名，巴西乘客5名，阿根廷乘客3名，澳大利亚和印度乘客各2名，比利时、塞浦路斯、西德、爱尔兰、摩洛哥、新西兰、巴基斯坦、塞内加尔、西班牙、瑞典、瑞士和南越乘客各1名。

  176名英国乘客中包括一支17人的萨福克Bury St Edmunds的业余橄榄球队（他们是在完成前一天对法国队的比赛后返回英国）、温迪·威尔等4名参加完西班牙外景拍摄回国的英国模特儿以及英国军方牧师约翰·尤恩斯的女儿乔治娜·福斯特斯；全部48名日本乘客都是前往美国的银行实习生，他们计划先抵达英国后再转机前往美国。除此以外还有1964年日本东京奥运会400米栏亚军约翰·库伯，美国驻伦敦大使馆的文化顾问韦恩·艾尔斯·威尔科克斯夫妇和他们四个孩子中的两个。

  值得一提的是，原本不会有这么多乘客在巴黎登机，但由于当时英国欧洲航空公司因为劳资纠纷问题正在闹罢工，导致该公司的巴黎至伦敦的航线停飞，所以令不少乘客被迫改签了机票，登上了土耳其航空的TK981航班。激增的乘客和托运的行李大幅度提升了登机程序的耗时，当最后一名乘客登机完毕的时候已经过了12时25分的原定起飞时间，航班被迫晚点。

  执飞TK981航班的机长为内贾尔·贝考兹，副驾驶为奥拉尔·乌斯曼以及不知名的飞航工程师，三人的履历不详。

  机长一边做着起飞准备一边不时抬头看货舱门的指示灯是否灭掉，当搬运工·马默迪摆放完行李并关上了货仓舱门，驾驶舱顶部指示面板上的货舱门指示灯终于熄灭了，终于能起飞了。

  12时30分，TK981航班顺利地从奥利机场起飞，如果一切顺利，他们将在1小时后抵达伦敦。

  “巴黎区管中心，这里是土航981，我们已在6000英尺高度飞行，请求准许爬升至23000英尺高度。”

  谁都没想到，这将是TK981航班和地面的最后的正常通线英尺的巡航高度，此时飞机位于莫特丰丹镇上空飞行，安全带指示灯熄灭，乘务组离开自己的座位开始为乘客提供服务，一切都很正常。

  突然间客舱后部下方发出一声巨响，随后客舱后部的地板出现了塌陷并生成了一个大洞，客舱也随之失压，一些杂物和行李，两整排座椅连同上面的乘客以及部分没有系安全带的空乘被“吸”入了大洞中不知去向，飞机开始震颤并发生左倾，客舱内尖叫声响成一团。

  飞机机头开始下沉并急速的掉高度，空速慢慢的变快，超速警报声如同死神的召唤。机组竭力挽救受损的飞机，但情况令人绝望。

  机舱失压，超速警报，液压系统失灵，意味着机组已经完全没有办法控制飞机，也许是机组拼命的拉杆起了一丝丝效果，飞机在坠地前居然奇迹般的改出了原本近乎垂直的俯冲状态，被拉平了。但犹如回光返照一般，因为离地面太近，机组根本没办法获得足够的缓冲高度。

  最终在机身失压后的第72秒（起飞后的9分钟），土耳其航空公司TK981航班TC-JAV“安卡拉”号DC-10客机坠毁在小镇埃尔芒翁维尔附近的一处森林内。机上的3名机组、10名乘务组和333名乘客无一生还。

  “几乎没有东西看得出是原来的机身残骸，搭载346人的土耳其航空981班机几乎撞得粉碎。机上无人生还，场面十分骇人。”

  土耳其航空TK981航班埃尔芒翁维尔空难是当时有史以来死亡人数最惨烈的一次空难，直至1977年3月27日发生的特内里费空难才被打破；而单架飞机失事死伤最严重的空难则在1985年8月12日被日本航空JAL123航班打破。

  该次空难连同美国航空AA96航班空中遇险事件一起被收入空难纪录片《空中浩劫》第五季的“Behind Closed Doors”。

  发动机：三台通用电气CF6-50C2涡轮风扇发动机，单台推力240.2千牛

  调查人员检查过黑盒子的飞行资料记录器及驾驶舱录音器，发现飞机在飞过莫特丰丹时，机上发出警号提示机员飞机发生爆炸减压。爆炸发生后，飞机稍微向上升起后随即下降并左转，机长内贾尔·贝考兹及副驾驶奥拉尔·乌斯曼努力地控制客机，可是他们发现没有可用以控制升降舵及方向舵的液压，飞机以近乎垂直的姿态往地面直插。虽然飞机坠毁前开始拉平机身，但已失去了太多高度。最后飞机于爆炸发生后72秒以时速800公里高速撞向森林。机上的346人中，只有40具尸体可以从外观被辨认，最后有9人永远无法确认身份。至于飞机残骸即已成为一堆碎片，调查人员根本没办法找出飞机失去了哪个部分。后来，在飞机坠毁处以南15公里的一处芜菁田上，发现了一道飞机尾部的货舱舱门，上面仍连着六张客椅，椅上仍有乘客的尸体。

  于是法国调查人员断定，是货舱的舱门于半空发生爆炸减压，造成了这次空难。其余客机的客舱舱门的开启方法是要往内推，舱门亦比门框稍大，这种设计是避免飞机高空失压时，舱门被压力打开。可是DC-10的货舱舱门却设计成往外打开，目的是腾出机舱内的空间，以增加货舱容量。他们发现货舱门本身设计有问题，货舱门从外面看起来是关上的，但实际上并不一定锁紧。该舱门的锁设计既复杂，锁勾位置亦可能有偏差，假如关门不当，飞机会于半空爆开，偏偏这种舱门的关门方式却是十分困难，地勤人需要花上九牛二虎之力才可将压力栓压紧。而即使关门后舱门明明没有锁紧，但位于驾驶舱的舱门显示灯却依然会关掉，示意舱门已关上。而导致飞机失去液压是因为货舱门脱落后，大量空气被吸出机外，令同样设计有问题的客舱地板向下塌，而压毁了连接机尾的电线及液压管。这种货舱门原本早就应该被指示需要作出改良。因为在1972年6月12日，美国航空AA96航班亦发生完全一样的事故，该次飞机的舱门亦发生爆炸减压，所幸飞机的液压没有完全损毁，最后更能成功迫降。该次事故发生后，美国国家运输安全委员会立即对麦道公司做出两项修正建议，包括需要更改货舱门的设计，以及在客舱地板增加排气孔等。不过，当时的NTSB对航空公司的建议，并无实质上的强制约束力，所以在FAA未发布适航令的情形下，麦道未采用NTSB任何建议。不过麦道仍对有关设计做了修改，包括加长座舱门的锁针长度、以及在舱门内侧加装金属板以确保舱门确实上锁等，并再在生产线上继续生产了两架DC-10，其中的一架，就是土耳其航空肇事的DC-10（NTSB亦参与了此次空难事故的调查）。但即便如此，该起空难出事原因仍与两年前的事故几乎如出一辙。

  土耳其航空TK981航班调查还未结束，NSTB的调查员便返回美国参加政府召开的特别听证会，以追究在1972年便发生的问题为什么在两年后又造成另一起空难。NTSB在美国航空AA96航班事故发生后一个月便提出了两个明确的建议：1、修正锁扣装置的设计，在锁针尚未固定正确的位置时无法下压手杆。2、建议DC-10的地板加装排气孔，在增压的客舱中发生爆炸性减压后不至于崩塌地板。

  但是这两项建议在土耳其航空981号埃尔芒翁维尔空难中都没有得以采用，根源在于NTSB无权强制要求麦道公司做改进，NTSB只能将建议告诉FAA（航空总署），FAA以法规的方式推行下去，体制的问题造成了问题的解决变成了遥不可及的事情。如果FAA发布具有强制执行性的适航指令，出事的DC-10就得暂停使用直到消除安全隐患。但是这份适航指令会让新生的DC-10市场推广遭受重创，麦道公司向FAA保证会修改货舱门的设计，所以FAA和麦道公司的高层达成某种默契的“协议”，让这份适航指令胎死腹中，这也最后导致土耳其航空TK981航班埃尔芒翁维尔空难的发生。

  美国航空AA96航班空中遇险之后麦道公司的确修改了货舱门的设计，他们在货舱门的锁针位置处开了一个玻璃窗口，以便让搬运工人能清楚看到货舱是否锁死，此外货舱门外也加贴了警示标志（英文）。麦道公司还将锁针的长度拉长，并在舱门内侧加装了金属板，如果货舱门没有锁住金属板就能阻止外部的手杆下压。但是这些改进都有局限性，有很多搬运工人都不知道舱门处玻璃孔的作用，给TK981航班搬运行李并关闭货舱门的当事行李搬运工·马默迪（这货一看名字就是一个北非绿教移民）也看不懂英文标志牌的具体含义，这架出事的客机也没有加装提示作用的金属板。

  如果美国航空AA96航班事故属于意外的线航班则属于彻头彻尾的人的因素了。调查员历尽千辛万苦去研究事故的点点滴滴为的就是避免重蹈覆辙，遗憾的是并没有人从美国航空96航班事故上吸取这次的教训（也许是因为没有死人）。深受其害的土耳其航空公司一纸诉状将麦道公司告上法庭，随后DC-10型客机的研发资料也被律师和有关人员拿来翻阅。一位记者从中有了惊人发现，客机货舱门供应商康菲尔的产品工程组组长曾在一份备忘录中提示货舱门会发生的潜在危险，并警告货舱门早晚会引发严重的事故。这份备忘录于美国航空AA96航班事故发生后写成，建议对DC-10型客机的货舱门进行重新设计，备忘录的存在更是坐实了土耳其航空TK981航班空难发生的必然性。

  诉讼案在开庭审理后又有了戏剧性的进展，新的证据显示麦道公司早在客机研发时期便已经知道这一危险性，美国航空AA96航班事发两年前，麦道公司在进行压力测试的时候便爆开了货舱门，明显的设计缺陷却被麦道公司视而不见。航空业称之为“棺材策略”，表示在潜在的危险面前预算的位置更重要，只有发生“命”案之后才有动力改善某个缺陷设计。康菲尔公司的一份备忘录和法庭中展示出来的证据也“诞生”出航空史上最大的和解案，麦道公司所赔付的金额高达8千多万美元。

  麦道公司于此次空难事件后才亡羊补牢，彻底改良有关舱门设计，令DC-10再没有发生过类似空难，可是当时该空难却深深震撼整个航空界，亦因此打击了大众对DC-10的信心。乘客花了一段时间才恢复对搭乘DC-10的信心，而麦道公司亦因为这次空难导致其DC-10销量远不如预期。在1979年美国航空AA191航班的空难，一度令全球DC-10需要停飞，最后导致麦道公司出现财政困难，从而于1997年被波音收购。

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