VTEC鼻祖+升功率破百35年前本田B16横空出世

  虽然是直列四缸发动机，但其也显然算是小排量，并且在20世纪参数图片）之初就停产让位于下一代K系列发动机，然而就是这款经典的本田B系列发动机至今依然受到改装的追捧，其中尤为受到关注的就是B16发动机。

  对于改装者而言，本田B系列就和雪佛兰small block一样重要，B系列由于其出色的性能与稳定性，以及强大的潜力成为了全球各地本田/讴歌的改装主流选择。

  比如在讴歌integra，本田del sol si以及Civic Si上都能轻松找到B系列发动机的身影，因此改装一台高潜力B系列发动机，特别是B16发动机在国外是很流行的，升功率100匹的自吸引擎，这可是35年前的引擎，哪怕现在在市面上能找到升功率100匹以上的自吸引擎，那都是相当不容易的。

  在谈B16之前，我们不得已提到本田B系列发动机，本田的工程技术帮助B系列发动机从小排量中压榨出惊人的马力。

  B系列发动机受益于小角度的斜顶式燃烧室设计，这种设计帮助本田B系列发动机获得较小的面积-空间比，因此保证绝大多数能量都用在驱动活塞而不是加热引擎冷却水上。

  较大的进气排气以及气门，加之本田对这些部件形状天才般的设计也逐步提升了引擎的潜力。通过在缸头设计quench zone来改善油气混合以及湍流燃烧，很多拥有此设计的B系列发动机更是改善了燃烧的稳定性。

  轻量化铝制缸体，强化的主轴承盖以及完全精细配重的高强度铸铁凸轮轴是绝大多数B系列发动机的标配。 高强度部件以及完美的油冷系统例如接头的使用导致B系列发动机成为本田最经久耐用的发动机。

  虽然很多日本车商比如尼桑，三菱和丰田都使用类似的技术，而本田则在那个年代有 自己的一张王牌 —— VTEC。

  本田VTEC系统的全称是“VariableValve Timing and Lift Electronic Control”，中文翻译为“可变气门相位及升程控制管理系统”，这也是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程两种不一样的情况的气门控制系统。

  VTEC的发明者叫松泽健一，该系统最早出现在1989年，并在本田Integra XSi车型上首次量产。

  众所周知，本田是从摩托车开始起家的，直到现在本田依旧是全球最大的摩托车生产商，所以在后来本田开始四轮车研发时，就经常借鉴摩托车开发的技术与灵感，而 VTEC技术就与摩托车有一定关联。

  在1983年的本田CBR400F摩托车上，本田为该车的NC07E发动机搭载了名为REF的 技术，该技术通过夹销使凸轮轴上的凸轮可以在合适的时间介入工作，从而最终将两个气门进排气改为四气门的设计初衷。

  当然摩托车上的进排气系统控制与汽车发动机中使用的VTEC技术还是略有不同，但本田在后续的发动机实验性测试中却证明了这款系统的稳定性。

  而由于在摩托车上强大的研发能力，本田在设计汽车发动机时也自然第一时间匹配了高速红线区域再爆发的能力。而这与另外的品牌的发动机也形成了鲜明对比。

  本田VTEC可以分成两大类：DOHC（双顶置凸轮轴）VTEC和SOHC（单顶置凸轮轴）VTEC。 当时本田Integra XSi搭载的应用VTEC技术的发动机就是B系列的B16A，VTEC当时指代DOHC VTEC， 后来本田的VTEC技术具备了十分好的商业影响力，于是继续推出了SOHC VTEC等技术方案。

  与普通凸轮轴不同，双顶凸轮轴中VTEC在一个凸轮轴上使用了两种不同的凸轮，本田在控制两个气门的一对凸轮和一对摇臂外，还增加了一个较高的中间凸轮和摇臂，因此能通过位于气门摇臂上的同步插销来实现通过不同凸轮来控制气门开闭实现气门升程和正时调节的功能。

  在单顶置凸轮轴中，本田改用摇臂来传递凸轮控制，通过摇臂轴控制油路流向，推动插销将三个摇臂的运动状态绑定或者拆分，从而控制气门的开合高度。

  DOHC VTEC更注重发动机的性能表现，而SOHC VTEC则更注重发动机的燃油经济性。本田R系发动机，比如R18、R20都采用SOHC VTEC，而本田的B系列及K系列，比如B16、B18以及K20和K24，都采用双顶置凸轮轴。

  只可惜2001年B系列发动机的发展戛然而止。 但是B系列在二手车市场的广泛性加上后期改装市场的产品保证了B系列发动机仍然是改装市场的常青树。

  更重要的是，B系列部件的通用性使得各种有趣的动力以及排量成为一个轻松就能达到的梦想。哪怕已经停产20多年，B系列发动机仍然活跃在改装市场上。

  B16于1989年首次亮相于Integra XSi、CRX SiR和Civic SiR等车型上，这是JDM车型的情况，而B16则在1994年进入美国市场，搭载在Civic del Sol上，一开始这款引擎并不受西方买家的欢迎，只有少数人注意到了B16发动机。

  直到1999年，B16发动机才被用于旗舰本田Civic Si车型 —— 这也是在车迷中最受喜爱的Civic车型，从而使B16得到了大量关注，这款发动机今年将满35岁，现在仍然是改装项目车里的大热门。

  成本是许多人在购买和改装车辆时考虑的最主要的因素之一，如果是新手，更有可能首先尝试价格更实惠的车型，比如老Civic思域。

  根据有关数据，Civic是美国市场上极受欢迎的车型之一，自2005年以来年销量一直稳定在超过20万辆以上（2022年除外），同时思域还有不相同的型号，包括两厢与三厢，更不可思议的是双门版。

  而老款思域的大保有量和极高的性价比，加上本田车型的稳定性与改装潜力，使思域成为进行改装与发动机移植的首选车型之一。

  由于B16是为上世纪90年代的本田车型设计的，因此会发现它与1989年至2001年之间的Civic以及Integra具有更加好的发动机兼容性，而这一时段的Civic以及Integra保有量很大，配件满街都是，改装件更是琳琅满目，为车辆移植提供了绝佳的市场环境。

  同时刚才也提到，B16还是第一个采用VTEC技术的发动机，这也是本田标志性的发 动机技术，B系列倾向性能的也使B16成为不可多得的改装热门引擎。

  而本田迷的一大乐趣就是热衷当VTEC启动时排气的高亢声浪，因此简单耐用的B16就是这些玩改装的入门可选发动机。毕竟B16既能拥有不错的动力，同时还具有省油的功效，最后声浪十分悦耳。

  1989年推出的Integra的B16A发动机属于早期产品，但依旧具有160匹/7600rpm的最大马力与150Nm/7000rpm的最大扭矩以及8200rpm红线毫米行程也更适合性能。

  最大马力提升到170匹/7800rpm，最大扭矩为157Nm/7200rpm。这也预示着这台引擎的升功率再次有所突破。

  最大马力8200转输出185匹，7500转达到160Nm的峰值扭矩，而且经过一些深度改装后，破万转也不是难事。

  一台经过强化但是不进行涡轮增压的B16可，以达到200马力，使用涡轮增压后最多可达250马力，这还是没怎么进行强化的结果，如果将引擎本田进行强化，恐怕可以直接来到500匹或者更多。