2002年中国动车试验失败掀起反对高铁声浪如何应对

  2000年，中国改革开放23年，全国经济走出1997年以来的3年通缩，开始缓慢复苏。

  这一年，沿海经济蓬勃发展，人员、物资流动日益频繁，可铁路依然是七八十年代的老一套——铁路票难买、车难坐、货难运。

  因此，在那个年代，长途汽车和航空公司纷纷崛起，开始挤占铁路的市场份额——即便“铁老大”开始使用接轨市场的“浮动票价”机制也没办法阻止客运列车业务上的亏损。

  从1995年开始，中国铁路竟然遭遇了连续五年的业绩下滑。“铁老大”混成这样，属实不应该。

  为了摆脱这一尴尬的局面，铁道部内部乃至不少专家学者、地方政府纷纷发表看法，其中比较有代表性的就是三大派别：

  “新建独立磁悬浮轨道派”、“融合既有铁路网新建轮轨高速铁路派”、“既有铁路网提速扩能改造派”。

  各派的专家、学者、官员们经常在媒体上连篇累牍的发布各自的看法意见，口水仗从科研院所、高校、各大部委一直打到中央最高层。

  毕竟，咱们国家的宝贵经验就是“实践是检验真理的唯一标准”，空谈误国，实干兴邦，先干了再说！

  1、既有线提速扩能改造派，以铁道部老干部为代表，继续于在既有线年）大面积提速和扩能改造。

  后续换届后又继续实施了第五次（2004年）、第六次（2007年）大面积提速和扩能改造。

  早期的铁路和公路类似，客车货车混在一起跑，一条轨道前一个小时开过去一列装满煤炭的货车，后一个小时可能就会开过一列装满乘客的客车。

  第一是调度压力巨大——客车货车混在一起，整个线路拥挤不堪，为了安全又不得不彼此避让，不仅增加了后台调度的工作量，也降低了速度。

  以1998年的京沪铁路为例，运能缺口已经超过40%，货车客车拥挤在窄窄的铁路线上，一名直呼：铁路运输的“瓶颈”制约问题太严重了！

  第二是设计过于落后——大量的既有线路在设计的时候其实也没考虑过高速列车的运行问题——

  以弯道为例，在传统低速铁路的设计中，线m左右。这种设计只能允许100km左右的运行速度。

  2、磁悬浮派以科技部、中科院和上海市为代表，这一派认为科中国应该直接采用最先进的磁悬浮技术，直接超越西方普遍采用的轮轨高铁。

  于是选定了上海新建浦东机场的契机，配套建设一条30公里的浦东机场～龙阳路磁悬浮试验线，全套引进德国技术和装备。

  当时的造价高达3亿/公里，最高速度430km/h。2000年立项，2001年开工建设，2003年开放载客试运行，2006年正式投入商业运营。

  当时的东北，进出关既有铁路极度饱和、严重限制东北物资和乘客运输、亟需扩大铁路运力。

  铁道部选定了新建秦皇岛～沈阳客运专线年代历次铁路大提速积累的技术经验，集中全部之力，自主研制了高速线路基础设施和中华之星高速列车。

  2002年11月27日，“中华之星”抵达了秦沈客专，开始进行高速试验，当天便创下了中国铁路史上的速度纪录——时速高达321.5km/h。

  中华之星”的速度纪录当场便被上报了铁道部，当时的铁道部部长傅志寰听了很是激动，当即便决定第二天亲自体验一下。

  意外便在此时发生了。在傅志寰部长登车前，为了安全起见，项目人员对“中华之星”进行了一次空车测试。

  测试的前半段一切正常，但就在列车返程归来、距离基地只有数百米的时候，出大事儿了！

  轴温报警系统警报大作，系统显示，车辆的一根车轴的轴温高达109度，属于A级事故。所有人都震惊了。

  停车之后，负责车辆设计的工程师甚至直接钻到了车底，用手持测温仪再进行一次检测——温度依旧居高不下。

  按照标准，轴温一旦高于车外气温45摄氏度时，系统就要报警，但人们接到轴温报警的时候，轴温已然高达109度。

  别忘了，当时是11月底，地点还在中国东北！这意味着当时不仅仅是轴温有问题，甚至连检测系统都不太靠谱。

  谁也想不到，从11月27日到11月28日，只用了一天时间，“中华之星”便从巅峰跌落了谷底。

  此事一出，引来了众多专家学者一片反对之声，认为如果大规模建设高铁，以中国现有技术来说，就是一场巨大灾难。

  众所周知，2003年政府换届，从中央到地方和部委，各级领导都发生了重大人事变动。

  上任伊始，做出了四个最重要的决定，从此，让新建轮轨高速铁路在三派人马的竞争中重新脱颖而出，从而奠定了中国高铁如今的地位。